自从张雪机车在世界超级摩托车锦标赛上拿下冠金后，国内不管还吃瓜民众还是摩托圈都呼声一片。
但随之沸腾的，不只是摩友群里的欢呼声，还有一个压了几十年的老话题——禁摩，再次被推到舆论场上，到底还要禁到什么时候？
这个问题，表面上是交通管理，往深了想，其实是一笔很复杂的账。
禁摩这件事，是什么时候开始的？
1985年，北京率先发出"禁摩令"。彼时中国城市化刚刚起步，交通管理的技术手段几乎为零，没有监控联网，没有电子执法，摩托车在人口密集的城区横冲直撞，飞车抢劫案件频发，从广州到上海，从北京到成都，摩托车几乎成了治安问题的代名词。
于是各地政府的解题思路非常一致：管不住骑车人，那就管车。
这个逻辑在当年有它的现实合理性。但问题是，它一禁就是四十年。
中国发展到现在已经实现交通监控视频全国联网，高速公路全路段视频覆盖也在2024年底基本完成。换句话说，当年“禁摩”最核心的那个理由——没有能力管，现在已经不成立了。但禁令依然还在，城市还是不让骑。
政策跑得比技术慢，这不是第一次，也不会是最后一次。
从法律层面讲，摩托车是合法注册的机动车，车主依法纳税、依法购置、依法考取驾照。但在全国170多个大中城市，这辆车买回来之后，能骑的地方少得可怜，核心城区不让进，快速路不让上，一些地方连上牌都不给上。
这是不是有点奇怪？
一个公民依法买了一件合法的东西，却被告知不能在公共道路上使用。这里很多人感受到也体会到了，但似乎没有被正式讨论过。
更何况，中国的道路是全体公民的税款建起来的。凭什么骑摩托车的人交了税、买了车、考了证，却被排除在路权之外呢？
有人会说，禁摩是为了公共安全。这个理由本身没问题，但安全风险不应该是通过精细化管理来解决吗，现在的禁止其实是在回避问题。
改装车、超速、违规驾驶，该处罚处罚，该吊销驾照吊销驾照。把违法行为的锅甩给整个交通工具类别，这个逻辑用到极致，汽车也可以禁、自行车也可以禁——因为它们同样会出事故、同样也会伤人。
2017年，西安率先解禁。这是一个可以仔细看的样本。
截至2025年3月，西安摩托车保有量已达75.2万辆，接近汽车保有量的15%，每平方公里约69.9辆，位居全国解禁城市第一。每年能卖出10万台摩托车，预计2029年保有量将突破百万。
交通层面，摩托车的上路减少了至少20万台汽车的出行需求——这是当地行业人士的粗略估算，但并非没有依据。对于一个通勤距离动辄八九公里、早高峰堵成一锅粥的城市来说，这个替代效应是实实在在的。
产业层面，西安从零开始，诞生了七大摩托车市场，豪爵、哈雷、杜卡迪、张雪机都均在当地扎根，摩托车博览会每届能卖出一万五千台以上，上千家车行崛起，大量年轻人借此创业就业。
文化层面，超过一百个摩托车俱乐部在西安活跃，骑手群体自发组织起来与周边县市做文旅合作，出动几百辆摩托车去一个县城，留下消费、留下短视频，这是一种在别的城市看不到的社会能量。
当然，西安的体验并不是无懈可击的。摩托车事故比例偏高，炸街扰民的问题存在，摩托车与汽车、非机动车之间的路权边界仍然模糊。出租车司机普遍不满意，骑手违规的情况也经常发生。
但这些问题的产生不是又重新禁止，而是应该更好地管理。
来看看其他国家是怎么对待这个事的
放眼全球，可以说几乎找不到一个发达国家在核心城区全面禁止摩托车通行的先例。
在东南亚，摩托车是城市毛细血管式的交通工具，越南河内、泰国曼谷，街道上摩托车与汽车混行，靠的是精细的路权划分和长期积累的骑行文化。
欧洲城市更不用说，意大利、法国、西班牙，摩托车和踏板车穿梭在老城区的窄巷里，从来没有人觉得这是一个需要被禁止的存在。
日本的驾照分级制度是另一个参照：不同排量的摩托车对应不同的驾照级别，骑大排量车需要专门考取大型二轮驾照，入门门槛和管理逻辑都非常清晰。骑什么车、能骑多快，由驾驶人的资质和技术水平决定，而不是由城市的一纸禁令决定。
而中国，摩托车驾照没有分级，大排量和小排量适用同一套考试，管理粗放，出了事就一禁了之，大概认为禁摩是一种低成本解决办法。
我在推测如果从来就没有禁过又会怎样
这是大概是一个可以想象的平行世界。
如果中国城市从一开始就没有走上全面禁摩这条路，摩托车产业的规模会是今天的几倍？重庆、广东江门、浙江的摩托车工业集群，有没有可能早就在全球占据更强的技术制高点？中国摩托车品牌有没有可能更早杀进欧洲市场？
2025年国内摩托车销量约为860万辆，而1990年代末、2000年代初的峰值接近2000万辆。一个很大程度上由政策人为造成的市场萎缩，压了整整二十年。中国摩托车商会秘书长张洪波说过一句话："我国拥有技术、市场与人才优势，却因政策滞后、管理粗放，导致行业步履维艰。"
这话说得已经很克制了，但言下之意 ，这是一笔人为造成的不必要的损失。
更难量化的是出行层面的损失。多少人本来可以骑着摩托车通勤，却不得不把汽车开进城区，加剧拥堵、加剧停车压力、加剧排放？多少年轻人本来可以用一辆五六千块的代步车解决问题，却不得不去凑首付买辆动辄十几万的车，或者挤在公交地铁里熬时间？
从2024年开始，各地解禁的消息就没断过。江苏盐城、四川绵阳、黑龙江、河南信阳、内蒙古鄂尔多斯……一个接一个，有的放开市区，有的放开高速，方式不同，但方向一致。现在全国已经有14个省份的高速不禁摩了，加起来超过半个中国的国土。
是什么在推着这个变化？
骑手群体喊了很多年，这是一方面。但还有个更实在的力量——人们开始用法律说话了。2024年8月，国务院通过了一个条例，说白了就是：你要是觉得地方的禁摩规定不合法，可以正式提出审查申请。这个口子一开，各地关于禁摩的行政复议和诉讼数量蹭蹭往上涨。这不是在无理取闹，这是在认认真真走法律程序。
最近张雪机车这事儿，再次引起了话题的讨论。一个中国摩托车品牌，在世界超级摩托车锦标赛上拿了三次冠军。技术上，我们已经不是当年那个水平。卡着的，一直是政策这个坎。
说到底，禁摩这件事，当年有当年的理由，但放到今天，这套逻辑已经很难讲通了。
交通安全当然要管，但该管的是那些违规的行为，不是把整个交通工具一锅端。开车闯红灯的人不少，也没见谁说要把汽车禁了。骑摩托出事的，就把摩托禁了四十年——这个道理，细想想，从来就说不过去。
这四十年真正的代价是什么？就是一个本来可以活得更好的城市出行生态，就这么被按在地上，动弹不得。